鐵軌“標(biāo)準(zhǔn)化”的深遠(yuǎn)意義

英國技術(shù)開發(fā)的初步閉環(huán)有一個(gè)優(yōu)勢(shì)，即在開始向美國和歐洲大陸出口時(shí)，特別是在英國以外的鐵路行業(yè)運(yùn)用時(shí)，“鐵路系統(tǒng)”已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了 一定程度的發(fā)展和標(biāo)準(zhǔn)化，它的影響至今仍存在。江門鐵路配件

它開啟了軌距標(biāo)準(zhǔn)。迄今為止，除了一些主要為地方服務(wù)的窄軌外，歐洲從比利牛斯山脈直到俄羅斯西部邊界，甚至北美和中國，都將軌距統(tǒng)一為1435毫米。這種計(jì)量單位，既非來自腳長和英寸，也非來自米制長度系統(tǒng)，而是來自郵政馬車，這一點(diǎn)已經(jīng)在古羅馬人那里得到證明。根據(jù)英國模式統(tǒng)一使用軌距，成為技術(shù)上并不復(fù)雜的國際交通的基礎(chǔ)。

軌道導(dǎo)向系統(tǒng)并不僅限于避免帶輪緣的滾輪狀車輪橫向滑出。在很早的時(shí)候，車輪被設(shè)計(jì)成圓錐形，軌道稍微向內(nèi)傾斜。在良好的軌道條件下，列車僅出現(xiàn)輕微的橫向擺動(dòng)，幾乎不必受輪緣硬性沖擊限制，而是由（今天會(huì)非常地計(jì)算的）踏面和輪緣之間的圓形引導(dǎo)著前進(jìn)。在鐵路曲線上，離心力將車輛進(jìn)一步往外推，外側(cè)輪的直徑稍大，從而將整個(gè)輪對(duì)控制在曲線內(nèi)。這種軌道運(yùn)行系統(tǒng)的工作原理是車輪和鋼軌之間的接觸面很少，從而使裝載車輛的摩擦阻力最小化。一個(gè)人的力量足以在軌道上拉動(dòng)一輛不太重的車。一組運(yùn)行中的車輛可以由一個(gè)人拉著繼續(xù)行駛。你可以試試去拖相同重量的橡膠輪卡車掛車。只有船在水中的 阻力才比較小。

移動(dòng)的鋼鐵和靜止的鋼鐵之間狹窄的接觸區(qū)域最初讓人懷疑，機(jī)車在軌道上啟動(dòng)和前進(jìn)時(shí)能否有足夠的阻力，轉(zhuǎn)動(dòng)的輪子是否會(huì)在這個(gè)位置打滑而發(fā)生故障。因此，最初人們用齒輪和齒軌驅(qū)動(dòng)來試驗(yàn)，認(rèn)為在斜坡上有必要用固定蒸汽機(jī)提供繩索牽引驅(qū)動(dòng)來取代移動(dòng)蒸汽機(jī)車驅(qū)動(dòng)。早在其他地方提出這個(gè)問題之前，英國人就已經(jīng)解決了這個(gè)問題（考慮到特有的山區(qū)鐵路，歐洲大陸關(guān)于這方面的討論一直持續(xù)到1850 年）。一方面，人們認(rèn)識(shí)到機(jī)車驅(qū)動(dòng)輪的摩擦力原則上是足夠的，并發(fā)現(xiàn)使用多個(gè)從動(dòng)輪對(duì)能增加摩擦力；另一方面，人們發(fā)明了一種技術(shù)，通過人為延長線路來限制山區(qū)鐵路的坡度。英國的鐵路系統(tǒng)在獲得出口機(jī)會(huì)時(shí)， 已經(jīng)具備在平原地區(qū)和丘陵地區(qū)采用統(tǒng)一牽引技術(shù)優(yōu)勢(shì)，無須在爬坡前費(fèi)事地更換牽引技術(shù)。

有側(cè)面護(hù)欄或中央導(dǎo)向桿的窄軌，車輛在上面運(yùn)行時(shí)可以由水平輔助輪支撐（最初這種想法得到了很好的闡釋），修建道岔和道口因此變得方便，軌道網(wǎng)絡(luò)的無限分支從而能延伸到任意中途站的整備線上，并從那里再延伸到工廠、山谷和港口碼頭。

每一個(gè)擁有鐵路模型的人都知道，以4臺(tái)機(jī)車和29節(jié)車廂為例，就已經(jīng)有數(shù)百萬種列車編組可能。有了標(biāo)準(zhǔn)化的聯(lián)軸器和緩沖裝置系統(tǒng)，就能組成不同的列車，并能根據(jù)不同要求重新組合。貨運(yùn)列車的五節(jié)牲畜車廂后，可以安排兩節(jié)瀝青或石油“罐車”，然后是三節(jié)裝著切割好防腐電線桿的車廂，最后是啤酒冷藏車廂。在下一站，它可以卸下兩節(jié)牲畜車廂，再裝上四節(jié)裝著磚塊的車廂。在幾十年、幾百年的時(shí)間里，蜂蜜、頭盔、腌肉或 油氈等貨物已經(jīng)過時(shí)，取而代 之的是汽車、香蕉、用于多層房屋的燃油鍋爐和鋼管。客運(yùn)方面鋼制四軸取代了木制三軸，蒸汽機(jī)也逐漸被它的后繼產(chǎn)品電動(dòng)或柴油發(fā)動(dòng)機(jī)所取代。不管是過去還是現(xiàn)在，所有這些變化都是在沒有變更系統(tǒng)的情況下一步步發(fā)生的。

為了介紹經(jīng)久不衰的蒸汽機(jī)車另一個(gè)真正巧妙的原理，我們需要探討一下它的技術(shù)。根據(jù)加速或常速運(yùn)行的要求，機(jī)車司機(jī)使用調(diào)節(jié)器，通過控制器的機(jī)械裝置在活塞兩側(cè)交替工作，在平原、上坡或者下坡時(shí)讓更多或更少的蒸汽從鍋爐流向汽缸。工作完成后，蒸汽通過廢汽口進(jìn)入煙箱，然后從上面的煙囪出去。煙箱中的蒸汽通過氣流流動(dòng)產(chǎn)生負(fù)壓，讓更多的燃燒空氣通過鍋爐后端的灰箱風(fēng)戶被吸入火箱中，在那里煽動(dòng)火苗，讓更多的熱氣流過鍋爐眾多水循環(huán)管道。因此，蒸汽消耗量的增加會(huì)自動(dòng)通過更高的吸力產(chǎn)生更多的蒸汽。斯蒂芬森的蒸汽機(jī)車已經(jīng)運(yùn)用了這一技術(shù)，其基本操作模式從未改變，盡管現(xiàn)在被放大了許多倍，并在細(xì)節(jié)上完善到了令人吃驚的程度。

一開始人們還以為鐵路會(huì)和公路及運(yùn)河一樣可以免費(fèi)提供給任何使用者，但英國人很早就意識(shí)到，出于安全考慮，非常有必要將鐵路建設(shè)、鐵路交通管理和監(jiān)控、機(jī)車車輛的運(yùn)營和交通市場(chǎng)的準(zhǔn)入牢牢掌握在一只手里。養(yǎng)路工和巡道工、信號(hào)員和扳道員、機(jī)車司機(jī)、司爐工和制動(dòng)員以及負(fù)責(zé)售票和辦理運(yùn)單的工作人員，都必須遵守統(tǒng)一的等級(jí)制度和紀(jì)律。這項(xiàng)原則（以及蒸汽機(jī)車在歷史上有趣的影響模式），在最近幾十年里發(fā)生了很大的偏離。

啟程一刻

在中世紀(jì)，有軌車輛在木制軌道上被拉著或推著穿過礦井。巴伐利亞更高礦務(wù)局的約瑟夫·馮·巴德爾（Joseph von Baader，1765—1841）1814年提出修建一條從紐倫堡到菲爾特的有軌馬車線路。他隨后詳細(xì)設(shè)計(jì)的“人造鐵路上的連續(xù)機(jī)械系統(tǒng)”并不實(shí)用，那是一種同時(shí)適用于道路和鐵路的車輛并且繼續(xù)使用馬力牽引。但至少他在1825年，在慕尼黑郊區(qū)的寧芬堡皇家公園向巴伐利亞國王路德維希一世（K?nig Ludwig I）展示了他的“測(cè)試線”。

當(dāng)時(shí)臺(tái)德國“蒸汽車”幾乎又被遺忘了。柏林鑄鐵廠的檢查員克里格1816年制造了一臺(tái)只有2.5米高1.5米長的小型機(jī)車，它參考了更老的英國模型，裝在四個(gè)輪子上，沿著齒軌運(yùn)行。該機(jī)車在柏林示范運(yùn)行后引起了轟動(dòng)，它在市政廳拆卸后被運(yùn)到了上西西里。重新組裝后，卻發(fā)現(xiàn)它的軌距不適合那里的軌道。于是，德國臺(tái)機(jī)車的生涯再次結(jié)束。一臺(tái)1817年造的類似機(jī)器在薩爾河畔的礦井里至少還能服役 幾年。

1835年12月7日又是一個(gè)特殊的日子。當(dāng)天的《斯圖加特晨報(bào)》這樣寫道：

上午9:00，紐倫堡-菲爾特路德維希鐵路開通。為了準(zhǔn)時(shí)到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，早上7點(diǎn)，紐倫堡人就步行、騎馬或者乘坐馬車出發(fā)了……人們長時(shí)間地注視著這條牢固的鐵路以及在一定程度上稱得上雅致的車廂，它共有9節(jié)；不過，最讓人欣喜和關(guān)注的還是蒸汽機(jī)車，它身上有那么多非同尋常的謎團(tuán)，但僅從外觀上看，就連行家也無法說清楚它的特殊結(jié)構(gòu)。

它像其他車一樣固定在前后輪的車軸上，在兩個(gè)更大的輪子之間，而這些輪子實(shí)際上是由機(jī)器驅(qū)動(dòng)的。怎樣驅(qū)動(dòng)？你可以猜，但卻看不到。在前輪之間，如同從一個(gè)封閉的煙囪里，升起一個(gè)大約15英尺（約 4.5米）高的管子，里面排出蒸汽。一個(gè)巨大的汽缸從前輪和中輪之間一直延伸到后輪，蒸汽鍋爐就在這里，由第二節(jié)四輪懸掛式車供水。后面這節(jié)存放燃料的車還有一個(gè)儲(chǔ)水罐，通過軟管將水從儲(chǔ)水罐引入蒸汽機(jī)車的水槽。此外，人們注意到有許多管子、水龍頭、螺絲、閥門、彈 簧，要搞清楚這些我們還需要更長的時(shí)間。

那位安靜、謹(jǐn)慎且值得信賴的英國機(jī)車司機(jī)也同樣吸引了我們。他每放一鏟煤，都會(huì)考慮量是否合適、時(shí)間是否合適、爐子分配是否合適。一刻也不能閑著，什么都要注意，計(jì)算到每一分鐘，因?yàn)槭撬屃熊囘\(yùn)行起來，所以他就像是機(jī)器的大腦，把巨大的力量統(tǒng)一起來……機(jī)車司機(jī)讓蒸汽的力量緩緩發(fā)揮作用。大量蒸汽云從煙囪里冒了出來。車廂被緊緊地鎖在一起，開始慢慢地移動(dòng)；然而，很快煙囪越來越快地噴出煙霧，列車向前行駛，不一會(huì)兒就消失在圍觀者的視線里……

紐倫堡市長約翰內(nèi)斯·沙雷爾（Johannes?Scharrer）、鐵路的重要投 資人喬治·扎查里亞斯·普拉特納（Georg?Zacharias?Platner）、接受委托建造鐵路的當(dāng)?shù)毓こ處煴Ａ_·丹尼斯（Paul?Denis）以及不應(yīng)被忘記的位德國機(jī)車司機(jī)威廉·威爾遜（William?Wilson）毫無疑問共同譜寫了歷史。

除了德國首條用于公共交通的蒸汽鐵路這一歷史地位之外，路德維希鐵路并未在開拓時(shí)代為鐵路標(biāo)準(zhǔn)帶來任何創(chuàng)新性。路德維希鐵路也并非全國鐵路網(wǎng)的段。它一直是私營的，沒有與后來的巴伐利亞邦有鐵路相連，于1922年停運(yùn)，線路用于有軌電車。

技術(shù)推動(dòng)洗牌？

后來的德國人對(duì)紐倫堡 - 菲爾特鐵路的高度（甚至是過高的）評(píng)價(jià)原因在于，有關(guān)它的圖片和文字記載很好地滿足了人們對(duì)于畢德麥耶爾時(shí)期田園詩的向往。在斯皮茨韋格（Spitzweg）描繪的一座中世紀(jì)帝國城市里，謹(jǐn)慎的議員們和穩(wěn)重的企業(yè)家們修建了一條新的道路，通往散步便能到達(dá)的鄰城。他們很有革命性，買了一臺(tái)蒸汽車，但同時(shí)也很保守，還配置了11匹牽引馬。他們有足夠的資產(chǎn)階級(jí)勇氣，建了一個(gè)與路德維希一世給予特權(quán)的線路相抗衡的項(xiàng)目；但他們對(duì)國王又足夠忠誠，謙卑地請(qǐng)求國王陛下給公司起名。

就這樣，鐵路似乎為一幅早期資產(chǎn)階級(jí)全景圖畫上一個(gè)圓滿的句號(hào)，這幅全景圖還沒有被現(xiàn)代的喧囂打亂。阿德勒火車不會(huì)激怒市民，歌德的《浮士德》中曾記錄了市民們?cè)趶?fù)活節(jié)游行期間的愿望：“希望一切都變亂；只有家還保持原狀。”

事實(shí)上，鐵路在許多方面打破了舊的社會(huì)結(jié)構(gòu)、賺錢機(jī)會(huì)和壟斷地位。巴伐利亞高等醫(yī)學(xué)院的一份備忘錄表明，在他們看來這將不可避免地導(dǎo)致嚴(yán)重的精神疾病，這就是為什么鐵路需要用很高的圍墻圍起來。然而，這篇文章在1835年也和今天一樣，被認(rèn)為是一種諷刺。

在開通了一條與馬路平行的鐵路后，馬車夫們和馬路旁的店主們?cè)僖残Σ怀鰜砹耍晦r(nóng)民們變得赤貧，他們種植的小麥或土豆，不像競爭對(duì)手從匈牙利或加利西亞通過鐵路運(yùn)來的那么便宜。每一個(gè)土地所有者和古老的貴族都感受到了新時(shí)代的力量，盡管他們討厭經(jīng)濟(jì)損失，但由于各邦國很快都通過了有利于鐵路的征用法，他們不得不放棄所繼承的森林和田野的部分權(quán)利。

哈科特已經(jīng)宣布，這些“革命”將在鐵路問題上取得全國性的突破，但紐倫堡和菲爾特的城市新貴們尚未預(yù)見這一點(diǎn)。不過他們給德國所有鐵路規(guī)劃者帶來了兩個(gè)令人高興的信息：個(gè)，一臺(tái)由看不見的蒸汽驅(qū)動(dòng)的機(jī)器在狹窄的鐵軌上運(yùn)行，帶著可以坐下半個(gè)小鎮(zhèn)居民的移動(dòng)房子，這一奇跡居然成真了，而且沒有發(fā)生世界末日般的脫軌和爆炸；第二個(gè)，這一切都是值得的，路德維希鐵路1841年向股東支付了16%的股息。