鐵軌“標(biāo)準(zhǔn)化”的深遠(yuǎn)意義

英國技術(shù)開發(fā)的初步閉環(huán)有一個優(yōu)勢，即在開始向美國和歐洲大陸出口時，特別是在英國以外的鐵路行業(yè)運(yùn)用時，“鐵路系統(tǒng)”已經(jīng)實現(xiàn)了 一定程度的發(fā)展和標(biāo)準(zhǔn)化，它的影響至今仍存在。樺甸鐵路配件

它開啟了軌距標(biāo)準(zhǔn)。迄今為止，除了一些主要為地方服務(wù)的窄軌外，歐洲從比利牛斯山脈直到俄羅斯西部邊界，甚至北美和中國，都將軌距統(tǒng)一為1435毫米。這種計量單位，既非來自腳長和英寸，也非來自米制長度系統(tǒng)，而是來自郵政馬車，這一點已經(jīng)在古羅馬人那里得到證明。根據(jù)英國模式統(tǒng)一使用軌距，成為技術(shù)上并不復(fù)雜的國際交通的基礎(chǔ)。

軌道導(dǎo)向系統(tǒng)并不僅限于避免帶輪緣的滾輪狀車輪橫向滑出。在很早的時候，車輪被設(shè)計成圓錐形，軌道稍微向內(nèi)傾斜。在良好的軌道條件下，列車僅出現(xiàn)輕微的橫向擺動，幾乎不必受輪緣硬性沖擊限制，而是由（今天會非常地計算的）踏面和輪緣之間的圓形引導(dǎo)著前進(jìn)。在鐵路曲線上，離心力將車輛進(jìn)一步往外推，外側(cè)輪的直徑稍大，從而將整個輪對控制在曲線內(nèi)。這種軌道運(yùn)行系統(tǒng)的工作原理是車輪和鋼軌之間的接觸面很少，從而使裝載車輛的摩擦阻力最小化。一個人的力量足以在軌道上拉動一輛不太重的車。一組運(yùn)行中的車輛可以由一個人拉著繼續(xù)行駛。你可以試試去拖相同重量的橡膠輪卡車掛車。只有船在水中的 阻力才比較小。

移動的鋼鐵和靜止的鋼鐵之間狹窄的接觸區(qū)域最初讓人懷疑，機(jī)車在軌道上啟動和前進(jìn)時能否有足夠的阻力，轉(zhuǎn)動的輪子是否會在這個位置打滑而發(fā)生故障。因此，最初人們用齒輪和齒軌驅(qū)動來試驗，認(rèn)為在斜坡上有必要用固定蒸汽機(jī)提供繩索牽引驅(qū)動來取代移動蒸汽機(jī)車驅(qū)動。早在其他地方提出這個問題之前，英國人就已經(jīng)解決了這個問題（考慮到特有的山區(qū)鐵路，歐洲大陸關(guān)于這方面的討論一直持續(xù)到1850 年）。一方面，人們認(rèn)識到機(jī)車驅(qū)動輪的摩擦力原則上是足夠的，并發(fā)現(xiàn)使用多個從動輪對能增加摩擦力；另一方面，人們發(fā)明了一種技術(shù)，通過人為延長線路來限制山區(qū)鐵路的坡度。英國的鐵路系統(tǒng)在獲得出口機(jī)會時， 已經(jīng)具備在平原地區(qū)和丘陵地區(qū)采用統(tǒng)一牽引技術(shù)優(yōu)勢，無須在爬坡前費(fèi)事地更換牽引技術(shù)。

有側(cè)面護(hù)欄或中央導(dǎo)向桿的窄軌，車輛在上面運(yùn)行時可以由水平輔助輪支撐（最初這種想法得到了很好的闡釋），修建道岔和道口因此變得方便，軌道網(wǎng)絡(luò)的無限分支從而能延伸到任意中途站的整備線上，并從那里再延伸到工廠、山谷和港口碼頭。

每一個擁有鐵路模型的人都知道，以4臺機(jī)車和29節(jié)車廂為例，就已經(jīng)有數(shù)百萬種列車編組可能。有了標(biāo)準(zhǔn)化的聯(lián)軸器和緩沖裝置系統(tǒng)，就能組成不同的列車，并能根據(jù)不同要求重新組合。貨運(yùn)列車的五節(jié)牲畜車廂后，可以安排兩節(jié)瀝青或石油“罐車”，然后是三節(jié)裝著切割好防腐電線桿的車廂，最后是啤酒冷藏車廂。在下一站，它可以卸下兩節(jié)牲畜車廂，再裝上四節(jié)裝著磚塊的車廂。在幾十年、幾百年的時間里，蜂蜜、頭盔、腌肉或 油氈等貨物已經(jīng)過時，取而代 之的是汽車、香蕉、用于多層房屋的燃油鍋爐和鋼管。客運(yùn)方面鋼制四軸取代了木制三軸，蒸汽機(jī)也逐漸被它的后繼產(chǎn)品電動或柴油發(fā)動機(jī)所取代。不管是過去還是現(xiàn)在，所有這些變化都是在沒有變更系統(tǒng)的情況下一步步發(fā)生的。

為了介紹經(jīng)久不衰的蒸汽機(jī)車另一個真正巧妙的原理，我們需要探討一下它的技術(shù)。根據(jù)加速或常速運(yùn)行的要求，機(jī)車司機(jī)使用調(diào)節(jié)器，通過控制器的機(jī)械裝置在活塞兩側(cè)交替工作，在平原、上坡或者下坡時讓更多或更少的蒸汽從鍋爐流向汽缸。工作完成后，蒸汽通過廢汽口進(jìn)入煙箱，然后從上面的煙囪出去。煙箱中的蒸汽通過氣流流動產(chǎn)生負(fù)壓，讓更多的燃燒空氣通過鍋爐后端的灰箱風(fēng)戶被吸入火箱中，在那里煽動火苗，讓更多的熱氣流過鍋爐眾多水循環(huán)管道。因此，蒸汽消耗量的增加會自動通過更高的吸力產(chǎn)生更多的蒸汽。斯蒂芬森的蒸汽機(jī)車已經(jīng)運(yùn)用了這一技術(shù)，其基本操作模式從未改變，盡管現(xiàn)在被放大了許多倍，并在細(xì)節(jié)上完善到了令人吃驚的程度。

一開始人們還以為鐵路會和公路及運(yùn)河一樣可以免費(fèi)提供給任何使用者，但英國人很早就意識到，出于安全考慮，非常有必要將鐵路建設(shè)、鐵路交通管理和監(jiān)控、機(jī)車車輛的運(yùn)營和交通市場的準(zhǔn)入牢牢掌握在一只手里。養(yǎng)路工和巡道工、信號員和扳道員、機(jī)車司機(jī)、司爐工和制動員以及負(fù)責(zé)售票和辦理運(yùn)單的工作人員，都必須遵守統(tǒng)一的等級制度和紀(jì)律。這項原則（以及蒸汽機(jī)車在歷史上有趣的影響模式），在最近幾十年里發(fā)生了很大的偏離。

啟程一刻

在中世紀(jì)，有軌車輛在木制軌道上被拉著或推著穿過礦井。巴伐利亞更高礦務(wù)局的約瑟夫·馮·巴德爾（Joseph von Baader，1765—1841）1814年提出修建一條從紐倫堡到菲爾特的有軌馬車線路。他隨后詳細(xì)設(shè)計的“人造鐵路上的連續(xù)機(jī)械系統(tǒng)”并不實用，那是一種同時適用于道路和鐵路的車輛并且繼續(xù)使用馬力牽引。但至少他在1825年，在慕尼黑郊區(qū)的寧芬堡皇家公園向巴伐利亞國王路德維希一世（K?nig Ludwig I）展示了他的“測試線”。

當(dāng)時臺德國“蒸汽車”幾乎又被遺忘了。柏林鑄鐵廠的檢查員克里格1816年制造了一臺只有2.5米高1.5米長的小型機(jī)車，它參考了更老的英國模型，裝在四個輪子上，沿著齒軌運(yùn)行。該機(jī)車在柏林示范運(yùn)行后引起了轟動，它在市政廳拆卸后被運(yùn)到了上西西里。重新組裝后，卻發(fā)現(xiàn)它的軌距不適合那里的軌道。于是，德國臺機(jī)車的生涯再次結(jié)束。一臺1817年造的類似機(jī)器在薩爾河畔的礦井里至少還能服役 幾年。

1835年12月7日又是一個特殊的日子。當(dāng)天的《斯圖加特晨報》這樣寫道：

上午9:00，紐倫堡-菲爾特路德維希鐵路開通。為了準(zhǔn)時到達(dá)現(xiàn)場，早上7點，紐倫堡人就步行、騎馬或者乘坐馬車出發(fā)了……人們長時間地注視著這條牢固的鐵路以及在一定程度上稱得上雅致的車廂，它共有9節(jié)；不過，最讓人欣喜和關(guān)注的還是蒸汽機(jī)車，它身上有那么多非同尋常的謎團(tuán)，但僅從外觀上看，就連行家也無法說清楚它的特殊結(jié)構(gòu)。

它像其他車一樣固定在前后輪的車軸上，在兩個更大的輪子之間，而這些輪子實際上是由機(jī)器驅(qū)動的。怎樣驅(qū)動？你可以猜，但卻看不到。在前輪之間，如同從一個封閉的煙囪里，升起一個大約15英尺（約 4.5米）高的管子，里面排出蒸汽。一個巨大的汽缸從前輪和中輪之間一直延伸到后輪，蒸汽鍋爐就在這里，由第二節(jié)四輪懸掛式車供水。后面這節(jié)存放燃料的車還有一個儲水罐，通過軟管將水從儲水罐引入蒸汽機(jī)車的水槽。此外，人們注意到有許多管子、水龍頭、螺絲、閥門、彈 簧，要搞清楚這些我們還需要更長的時間。

那位安靜、謹(jǐn)慎且值得信賴的英國機(jī)車司機(jī)也同樣吸引了我們。他每放一鏟煤，都會考慮量是否合適、時間是否合適、爐子分配是否合適。一刻也不能閑著，什么都要注意，計算到每一分鐘，因為是他讓列車運(yùn)行起來，所以他就像是機(jī)器的大腦，把巨大的力量統(tǒng)一起來……機(jī)車司機(jī)讓蒸汽的力量緩緩發(fā)揮作用。大量蒸汽云從煙囪里冒了出來。車廂被緊緊地鎖在一起，開始慢慢地移動；然而，很快煙囪越來越快地噴出煙霧，列車向前行駛，不一會兒就消失在圍觀者的視線里……

紐倫堡市長約翰內(nèi)斯·沙雷爾（Johannes?Scharrer）、鐵路的重要投 資人喬治·扎查里亞斯·普拉特納（Georg?Zacharias?Platner）、接受委托建造鐵路的當(dāng)?shù)毓こ處煴Ａ_·丹尼斯（Paul?Denis）以及不應(yīng)被忘記的位德國機(jī)車司機(jī)威廉·威爾遜（William?Wilson）毫無疑問共同譜寫了歷史。

除了德國首條用于公共交通的蒸汽鐵路這一歷史地位之外，路德維希鐵路并未在開拓時代為鐵路標(biāo)準(zhǔn)帶來任何創(chuàng)新性。路德維希鐵路也并非全國鐵路網(wǎng)的段。它一直是私營的，沒有與后來的巴伐利亞邦有鐵路相連，于1922年停運(yùn)，線路用于有軌電車。

技術(shù)推動洗牌？

后來的德國人對紐倫堡 - 菲爾特鐵路的高度（甚至是過高的）評價原因在于，有關(guān)它的圖片和文字記載很好地滿足了人們對于畢德麥耶爾時期田園詩的向往。在斯皮茨韋格（Spitzweg）描繪的一座中世紀(jì)帝國城市里，謹(jǐn)慎的議員們和穩(wěn)重的企業(yè)家們修建了一條新的道路，通往散步便能到達(dá)的鄰城。他們很有革命性，買了一臺蒸汽車，但同時也很保守，還配置了11匹牽引馬。他們有足夠的資產(chǎn)階級勇氣，建了一個與路德維希一世給予特權(quán)的線路相抗衡的項目；但他們對國王又足夠忠誠，謙卑地請求國王陛下給公司起名。

就這樣，鐵路似乎為一幅早期資產(chǎn)階級全景圖畫上一個圓滿的句號，這幅全景圖還沒有被現(xiàn)代的喧囂打亂。阿德勒火車不會激怒市民，歌德的《浮士德》中曾記錄了市民們在復(fù)活節(jié)游行期間的愿望：“希望一切都變亂；只有家還保持原狀。”

事實上，鐵路在許多方面打破了舊的社會結(jié)構(gòu)、賺錢機(jī)會和壟斷地位。巴伐利亞高等醫(yī)學(xué)院的一份備忘錄表明，在他們看來這將不可避免地導(dǎo)致嚴(yán)重的精神疾病，這就是為什么鐵路需要用很高的圍墻圍起來。然而，這篇文章在1835年也和今天一樣，被認(rèn)為是一種諷刺。

在開通了一條與馬路平行的鐵路后，馬車夫們和馬路旁的店主們再也笑不出來了；農(nóng)民們變得赤貧，他們種植的小麥或土豆，不像競爭對手從匈牙利或加利西亞通過鐵路運(yùn)來的那么便宜。每一個土地所有者和古老的貴族都感受到了新時代的力量，盡管他們討厭經(jīng)濟(jì)損失，但由于各邦國很快都通過了有利于鐵路的征用法，他們不得不放棄所繼承的森林和田野的部分權(quán)利。

哈科特已經(jīng)宣布，這些“革命”將在鐵路問題上取得全國性的突破，但紐倫堡和菲爾特的城市新貴們尚未預(yù)見這一點。不過他們給德國所有鐵路規(guī)劃者帶來了兩個令人高興的信息：個，一臺由看不見的蒸汽驅(qū)動的機(jī)器在狹窄的鐵軌上運(yùn)行，帶著可以坐下半個小鎮(zhèn)居民的移動房子，這一奇跡居然成真了，而且沒有發(fā)生世界末日般的脫軌和爆炸；第二個，這一切都是值得的，路德維希鐵路1841年向股東支付了16%的股息。